La nuova autostrada passerà in paese?

Nel  gennaio 1926, l’ing. Corrado Rossi, ha l’incarico dal Commissario Prefettizio di Palazzolo di studiare e proporre dove collocare il progettato ponte della nuova autostrada. Un ponte che potesse raggiungere alcuni importanti obiettivi: allontanare dal centro dell’abitato il pericoloso e ingombrante traffico dei veicoli in continuo aumento;  posizionare il manufatto in modo che potesse servire anche a collegare le due parti dell’abitato palazzolese, suddividendo la spesa fra Provincia e Autostrade, un manufatto che servisse per la nuova autostrada e un nuovo tracciato della strada provinciale, da collocarsi non molto lontano dalla stazione ferroviaria, in un punto che evitasse demolizioni di fabbricati esistenti; escluso a nord della ferrovia, dove c’era lo stabilimento delle calci e cementi. Scelta difficile per raggiungere tutti questi obiettivi.

L’ing.Rossi  propone il ponte a 200 metri a valle del ponte ferroviario, dove nessun fabbricato era da abbattere per il passaggio dell’autostrada, pur mantenuta esattamente rettilinea, mentre per la variante della provinciale, si sarebbe dovuta demolire la vecchia chiesetta  delle Calcine. Si obiettò che l’autostrada, passando in trincea fra la ferrovia e la calcine per un tratto di circa 700 metri, avrebbe ostacolato in questo punto lo sviluppo di Palazzolo; “ma questa asserzione è tecnicamente un assurdo, poiché vediamo come si sieno  sviluppate molte grandi città d’Italia e dell’estero pur essendo attraversate da linee ferroviarie in trincea. Ben altrimenti  sarebbe se l’attraversamento suddetto avesse dovuto effettuarsi su di un rilevato che avrebbe costituito una vera muraglia di separazione” aggiungeva il Rossi. “Ad ogni modo se l’autostrada non verrà a passare da Palazzolo, e se è vero che la spesa di costruzione del nuovo ponte sull’Oglio da me preventivata in circa tre milioni e mezzo (metà a carico della Provincia e metà a carico dell’Autostrada) potrà ridursi a meno di due milioni, è bene che il problema sia vivamente e seriamente studiato da tecnici a tutto vantaggio di Palazzolo”.

Parliamo del primo ponte (1931)

Il 28 ottobre 1927 era inaugurato il tronco fra Brescia e Bergamo. Per proseguire fino a Brescia, Il ponte sull’Oglio era l’intervento più impegnativo . Costruito in cemento armato, appaltato alla ditta degli ingegneri Damioli di Predore, misura, comprese le rampe di accesso,285 metri, altezza sul pelo dell’acqua  38 m., la corda di ciascuno dei tre archi parabolici che lo compongono  è di 60 metri.  I lavori sono durati tre anni. L’armatura fatta a suo tempo per colarvi il cemento, era un capolavoro di carpenteria: tutto il complesso, era prefabbricato con legname completamente levigato e verniciato a olio. Una sola armatura per la prima campata era servita per tutte e tre. Oltre al superamento del fiume, l’arteria doveva scavalcare la ferrovia per Paratico, le seriole Vetra e Fusia e il canale del cotonificio Ferrari.

I bombardamenti

Il ponte fu attaccato dagli aerei alleati nove volte,  dal 14 dicembre 1944 al 24 febbraio 1945, ma resistette alla furia delle incursioni. “Sabato 24 poco dopo l’attacco aereo, tre giovani  si diedero subito a staccare, con pesanti martelli, il ferro dal cemento armato. Nonostante la volta centrale si movesse, i ragazzi ridevano e continuavano a demolire imperturbabili. Improvvisamente oscillò lentamente e cadde nell’Oglio sottostante portando con sé i tre ragazzi nella spaventosa profondità. Dal mucchio di macerie vennero ricuperati solo dei cadaveri mutilati” così narra lo Schneider.

I Tedeschi, per poter utilizzare l’autostrada, si inventarono un “ponte di  soccorso” a nord del ponte crollato, a pelo d’acqua del fiume, utilizzando le strade che scendevano al mulino di Tagliuno. Terminata la guerra, il manufatto  venne ricostruito e riaperto al traffico il 15 dicembre 1946.

1964-Inaugurato il secondo ponte autostradale

Per il raddoppio della sede autostradale, viene costruito dall’impresa Mazzi,  a sud del primo e con una struttura diversa, un secondo ponte. Iniziato nel maggio 1962, è entrato in funzione nell’agosto 1964.  Ma nell’ipotesi che il vecchio manufatto non potesse sostenere l’aumentato traffico della A4, viene gettato il terzo viadotto,  terminato nel 1994.

Il Giornale di Palazzolo, 1 maggio 2014